Dneska určitě najdete reálně rychlejší auto, ale klasické ostré Subaru má pořád nezaměnitelné kouzlo. A díky němu přežívá v rychle se měnící době.

Ještě nedávno mělo Subaru s označením WRX STI naprosto logický a jasný význam – byl to prostě homologační závodní speciál. Nabízí se tak otázka, proč pořád automobilka tohle auto vyrábí, když už světový šampionát od roku 2008 na tovární úrovni nejezdí. Vždyť i takové Mitsubishi Evo skončilo v propadlišti dějin a k totožně zaměřenému Subaru by seděl naprosto stejný osud.

 Jenže na rozdíl od Mitsubishi dokázalo Subaru pro svůj model najít zákazníky i jinde než mezi závodníky, kteří si auta předělávají k obrazu svému. Prostě je pořád prodává a evidentně dobře. Díky tomu si tak můžeme pořád připomínat dávno minulé dekadentní časy, kdy se rychlá auta musela řídit pořádně.
Vždyť z dnešního „pokrokového a moderního“ europohledu je Subaru WRX STI skutečný „kapitalistický a buržoasní přežitek“, se kterým je třeba pomocí levicových euronorem a euronařízení zatočit, pěkně po bolševicku. Ale i přes všechno hrození budovatelskou ocelovou pěstí tohle WRX STI přežívá. Trochu to vypadá jako takový samizdat, který se šíří jen mezi úzkou skupinou zasvěcených. Ale právě i v tom má tohle auto své kouzlo.
Někdy mám pocit, že majitelé těchto aut jsou velmi specifická uzavřená skupina, která k sobě jen tak někoho nepustí, aby jí nerozkládal zevnitř řečmi o spotřebě paliva jako nějaký tajný agent provokatér. Zkrátka, zatímco se ze všech rychlých aut stala taková podivná unifikovaná normovaná eurokrabice, která má stejné parametry a liší se jenom znáčkem na kapotě, Subaru si pořád razí svou cestu.
Je to dobře. V téhle době působí WRX STI skutečně odlišným dojmem. Úplně jinak jezdí a právě proto se musí úplně jinak řídit. Když do něj přesednete z jakéhokoli moderního rychlého auta, přijde vám pomalé, neohrabané, náročné, divné, nepohodlné a rozežrané. Optikou Volkswagenu Golf R nebo Mercedesu A45 AMG se na něj dívat nemůžete.
Jenže na rozdíl od výše zmíněných bezpohlavních eurokrabic můžete Subaru WRX STI vzít na oblíbenou silnici nebo okruh a začít se učit řídit. Díky němu se můžete stát lepším řidičem. Pokud totiž neumíte řídit, nebude se vám tohle auto líbit.

Teprve s narůstajícím tempem se začne skutečně něco dít. Naučíte se číst všechny zásadní informace, které vám volant posílá do dlaní, sedačka do zad a motor do uší. Je to jako sedět v baru se třemi kamarádkami, které neustále melou jedna přes druhou, hádají se, „kdo s kým co jak a proč“ a dokud se nenaučíte téhle jejich řeči rozumět, nevyznáte se v tom. Proto musí řidič do tajů Subaru WRX STI pronikat velmi dlouho a naučit se mu rozumět. Těch informací, které dostává, je fakt moc a musí se je naučit filtrovat a vybírat ty, které potřebuje. Jenže to je na tom právě to kouzelné a krásné.

Mě se tohle auto naštěstí dostalo pod kůži koncem loňského roku, kdy jsem ho protáhnul po brněnském okruhu a kdy mě s ním učil jezdit Tomáš Enge. Díky tomu jsem si teď mohl na místních okreskách dovolit víc a už jsem tak nějak počítal s tím, co bude STI dělat. Jsem sice založením spíše zadokolkář a příznivec velkoobjemových víceválcových atmosférických motorů, ale stačí se rychle přivyknout na svéráznou charakteristiku plochého čtyřválce v Subaru s turbodírou velkou jako vrata od stodoly a už se dá udržovat velmi neslušné tempo, o kterém masmédia hovoří jako „pirát v luxusním a drahém voze s kmotrovskou SPZ“.
Nebudu si vymýšlet, jak jsem posílal Subaru ve sto sedmdesáti do vraceček skandinávským flikem do driftu. Ani nebudu popisovat, jak jsem s ním skákal přes horizont. Zaprvé by mi pak u Subaru už nikdy nepůjčili ani tužku a zadruhé jsem nic takového nedělal, protože na to nemám potřebně veliké koule (a sedm miliard dolarů).
Není to moje auto, takže ho neznám za hranou možností stejně dobře jako svojí emtrojku. Vlastně jsem zjistil, že mě pořád Subaru WRX STI v každodenním provozu vytáčí svou turbodírou, rachotícím tuhým podvozkem a příšernou ergonomií multimediálního systému. Jenže to bylo právě tím, že neumím tohle auto řídit tak rychle, aby fungovalo na sto procent. Zvláště s paketem originálních továrních tuningových dílů podvozku, které byly na toto testovací STI přivezené přímo z Japonska a které zvedly, včetně speciálního výfuku a karbonového křídla, cenu o nějakých tři sta tísic korun. Jestli jsem se s touhle výbavou dostal na okreskách tak na dvě třetiny potenciálu? Kdo ví, jestli vůbec na půlku…
Když si ale vzpomenu na svezení po okruhu, kde jsem se přeci jen odvážil aspoň trochu přiblížit k limitům tohoto auta, fungovalo naprosto báječně. Kam jsem nasměroval volant, tam se Subaru ochotně stočilo a nechávalo se při tom řídit plynem. Bylo vždycky krásně cítit, jak se skrze volant dozvídám o náznaku nedotáčivosti, která po ubrání plynu v oblouku přejde do mírné a naprosto přirozeně kontrolovatelné přetáčivosti, a jak se po přidání plynu za apexem síla přesouvá na kolo s největší trakcí a pomáhá auto tlačit ven ze zatáčky na konec další rovinky.
Trochu se bojím toho, jaké bude nové Subaru WRX STI. Pod kapotou má prakticky totožnou techniku, ale domnívám se, že aby Subaru udrželo krok s moderní dobou, bude muset auto více zpřístupnit wannabe frikulínům, kterým půjde hlavně o to, jak mají velké… ehm, přítlačné křídlo. Možná se stane něco, co udělal Renault s Cliem RS – postavil diametrálně odlišné auto, které je sice rychlé, ale ne takovým tím mechanickým způsobem.

Ale třeba se pletu. Třeba Subaru zase postavilo syrový mechanický řidičský nástroj, který bude mít jen trochu kultivovanější jízdní projev a logičtější ovládání multimediálního systému. Už se nemůžu dočkat, až to budu moci zjistit na vlastní kůži.