Můžete si myslet, co chcete. Třeba že se za mě stal konečně správný kladenský vekslák a pasák. Jenže tahle osmiválcová limuzína je prostě boží.

Být majitelem vozu BMW je dnes utrpení. Z jedné strany vás drtí mediální masáž na téma „podnikatel a pürát v černém luxusním béemvé“, z druhé vám vráží kudlu do zad přímo automobilka představující tříválcová sedmimístná MPV s pohonem předních kol v M paketu.
Ale víte co? Kupte si ojetou sedmičku s osmiválcem a bude vám všechno tohle u řiti. Ať si o vás sousedé myslí, že pasete vlastní sestru a na auto jste si nakradli prodejem pančovaného alkoholu, ukrajinských cigaret nebo pervitinu před školkou. Ať si klidně ve večerních zprávách říkají, že se zase nějaký „podnikatel a pürát v černém luxusním béemvé“ řítil po dálnici vražedných sto padesát. A ať si všichni vetknou tříválcové předokolky za klobouk.
Vlastnictví osmiválcové limuzíny je dnes skutečně otázka principu, vyjádření osobního postoje a názoru na přizdivyměšovačskou společnost. Vždyť tohle auto přece nikdo nepotřebuje. S obyčejným Golfem se svezte stejně pohodlně, provozní náklady budou mnohem menší a nikdo vám ho nebude závidět. Jenže Golf je nudný jako šedivé podzimní odpoledne. A nemá osmiválec a neměří pět a půl metru. A nikoho nenasírá svou existencí.
Luxusní limuzínu s osmiválcem si kupujete proto, že máte svoji důstojnost a protože prostě chcete. Jenže nic není tak jednoduché a koupě ojetého luxusního auta prémiové značky, které má v sobě víc elektroniky než řídící centrum NASA, vyžaduje velmi opatrný a především trpělivý přístup.
Důležité je vědět, co přesně od auta chcete. Jestli chcete prostě jen staré luxusní auto na občasné projížďky, možná bude lepší se podívat po nějaké starší sedmičce s dvanáctiválcem, která ještě nemá tak složitou elektroniku. Nebo po starém Mercedesu W126 500SE, jako jsem to udělal já (ano, náš redakční „Medvěd Všechnosněd“ spolehlivě slouží dál). Tahle sedmička je ale pro někoho, kdo s ní chce i pravidelně jezdit delší trasy a potřebuje komfort, pohodlí, bezpečí a relativní spolehlivost.
Jakkoli byla první „banglovská“ sedmička z roku 2001 vysoce kontroverzní auto, faceliftovaný model představený v roce 2005 už ty podivné tvary uhladil a nutno říci, že s odstupem času a příchodem modernějších bachratých aut nevypadá nakonec BMW 750Li E66 tak otekle a nafoukle. Například když jsem auto fotil s kolegy z Autorevue.cz spolu s novým BMW X6 xDrive50i M Paket, vypadala stará sedmička vedle nové X6 jako nějaký elegantní sedan od Jaguaru navržený Pininfarinou… Ano, až tak odporná a oteklá moderní BMW jsou.

Modely po faceliftu se dají koupit od nějakých 250 000 korun, ať už třílitrový turbodiesel v 730d, nebo některý z charakterních osmiválců. Vzácně narazíte i na dvanáctiválec 760Li. I velmi pěkná a relativně málo jetá auta s jasnou servisní historií z roku 2006 a s bohatou výbavou koupíte za méně než 400 000 korun, což je desetina původní pořizovací ceny.

Zvláštní je, že neznalí věci tipují tomuto ojetému BMW řady 7 cenu od půl do tři čtvrtě milionu, takže váš „street cred“ značně vzroste. Nikdo není ochotný uvěřit, že jste si tohle auto koupili za méně peněz než kolik oni dali za svůj Rapid 1.2 MPI bez klimatizace a s okny na kličku…
Jenže každá mince má i druhou stranu a i když tohle BMW nyní stojí desetinu původní ceny, servis stojí pořád stejně jako na auto za tři miliony. A ještě ke všemu ho budete potřebovat velmi často, pokud si nedáte pozor a koupíte naslepo vrak těsně před smrtí. Bohužel i taková auta jsou, i když v renomovaném autobazaru byste na ně narazit neměli.
BMW 750Li E65 a E66 je v zásadě spolehlivá limuzína, ale jejím nejchoulostivějším místem je automatická převodovka a palubní elektronika. Automat potřebuje zkontrolovat, zda necuká, řadí plynule a při dojíždění k semaforu autem neškube. BMW sice tvrdí, že má doživotní náplň oleje, ale to je hloupost. Vyměňte ho nejlépe každé čtyři roky nebo maximálně 100 000 km, zas taková finanční darda to není, na rozdíl od nové převodovky za 135 000 korun a měniče točivého momentu za čtyřicet tisíc.
Elektronika spolu se systémem iDrive zlobila spíše před faceliftem, ale i po faceliftu se setkáte s nefunkční klimatizací, zlobivým posunem sedaček, stávkujícím rádiem nebo rozbitým elektrickým dovíráním víka kufru. Pozor si dejte na detaily jako funkční samonastavování sklonu xenonů a parkovací senzory. Zatímco prasklé žárovky si vyměníte za pár korun, parkovací čidla a elektronika v xenonu už nejsou levná záležitost.
Auto také kupujte jedině za asistence zkušeného mechanika, který těmto sedmičkám rozumí a ví, na co se zaměřit. Turbodiesely v 730d mají své mouchy, ale v zásadě je to dobrý motor, který může sloužit dlouho a spolehlivě, navíc s ním pak auto dobře prodáte. U osmiválců je to horší, ale třeba jednotka N62B48 v tomto testovaném exempláři, který nám zapůjčilo Auto ESA, platí za spolehlivou.
Proti motoru N62B44 před faceliftem v BMW 745i má nový motor dořešené úniky oleje a navíc má i olejový chladič, čímž se životnost náplně a motoru prodlužuje. Jenže pozor, právě kolem chladiče oleje může docházet k jeho úniku, stejně tak kolem těsnění hlavy válců a víka ventilů. Únik oleje je ale výjimečný jev a rozhodně byste se takovému autu měli vyhnout.
A jak se s BMW 750Li jezdí? Kvůli prodlouženému rovoru není tahle dlouhá ředitelská sedmička zrovna čiperné auto, ale řídí se příjemně a pokud má v pořádku podvozek, je pohodlná a kultivovaná. Trochu ji kazí pneumatiky runflat, tak se jich zbavte a kupte si normální gumy. Přední zavěšení a ramena už mohou být na konci životnosti, ale ceny podvozkových dílů nejsou likvidační. Pozor na stav aktivních stabilizátorů Dynamic Drive a automatického udržování světlé výšky vzadu.
BMW 750Li není žádný sporťák a je příjemné, že svým založením vůbec nesvádí k rychlé a agresivní jízdě, jezdí se s ním nejlépe na pohodu. Nejsou výjimkou vozy, které mají prosezenou pouze sedačku řidiče a pak jen sedačku vpravo vzadu. S takovým autem se nechával vozit pan generální ředitel a pochybuji, že ho trápilo, kolik peněz nechal v servisu a jestli se do auta tankuje plná osmaosmdesátilitrová nádrž každých šest set nebo čtyři sta kilometrů.
Vás ale asi spotřeba bude trápit víc než někoho, kdo jen na amortizaci nového auta zaplatil každý ujetý kilometr nějakých třicet až čtyřicet korun. Vězte, že s touto sedmičkou se dá jezdit pohodlně za dvanáct litrů a i když budete trochu jako ten „podnikatel a pürát v černém luxusním béemvé“, vejdete se do patnácti.
Jestli ale přeci jen řešíte provozní náklady, dávejte si bacha. Zatímco v servisu se při běžných prohlídkách vejdete do rozumných částek (nikdo vás přece s ojetinou bez záruky nenutí jezdit přímo k BMW), tak menší ťukanec někde na semaforu vám vytáhne z kapsy klidně dvě stě tisíc. Xenon stojí padesát, originální nárazník třicet, kapota také třicet, blatník patnáct tisíc.
Tohle je prostě luxusní auto a vy musíte vědět, že ho chcete a že na něj máte. Šetřit na jeho servisu a údržbě se také nevyplací a prostě počítejte s tím, že i když najedete třeba jen osm nebo deset tisíc kilometrů za rok, budete muset ročně za jeho pečlivý servis vysolit minimálně desítku, abyste ho udrželi v provozuschopném stavu.
Dalibor Žák
vůz k testu zapůjčilo Auto ESA