Na akci Performance Car Show se volilo deset nejlepších hot-hatchů.

Královskou korunu si ovšem neodnesl žádný z moderních soudobých hot hatchů, ale Peugeot 205 GTI. A kdo byl další?

Poněkud překvapivě se z vítězství radovala slabší verze 205 GTI 1.6. Zatímco klasický Peugeot 205 byl modelem, který automobilku defakto zachránil, verze GTI se pak stala nejoblíbenějším hot-hatchem své doby. Nízká hmotnost, tuhý podvozek, přesné řízení a kola v rozích karoserie byly velmi dobré ingredience pro zábavný vůz. Živost jeho podvozku v kombinaci s absencí jakýchkoliv elektronických asistentů se ovšem stala strašákem pro řadu zejména méně zkušených řidičů, protože vůz měl v zatáčkách sklon k náhlé a prudké přetáčivosti. Když jej však dokážete zkrotit, odmění vás neopakovatelným jízdním zážitkem.

Druhou příčku získala Lancia Delta HF Integrale. Měla řadový přeplňovaný čtyřválec DOHC o objemu 1995 ccm se vstřikováním paliva a pohon všech kol. Na stovku vysprintovala za 6.5 vteřiny a maximální rychlost byla 215 km/h. Výroba první generace začala už v roce 1979, ale sportovní verze se na trhu objevila až v roce 1987. Přesto se jí do konce výroby stačilo prodat přes 44 tisíc kusů. Rallyová aura, podpořená šesti značkovými poháry v řadě (v letech 1987 až 1992), dvěma tituly mistra světa pro Juhu Kankkunena (1987 a 1991) a dvěma pro Miki Biasiona (1988 a 1989) je dalším důvodem, proč jí tak děsně chci.


Bronz si odnesl Ford Escort RS Cosworth se svým obřím křídlem. Celkem 7000 těchto vozů bylo vyrobeno v letech 1992 až 1996. Pod jeho kapotou s typickými žebrovanými otvory, jejichž kopie si dodnes pořizují tuzeři, se ukrýval přeplňovaný dvoulitrový čtyřválec Cosworth YBT 2 s výkonem 228 koní, který pocházel z většího a staršího modelu Sierra RS Cosworth. Ze Sierry pocházela také většina mechanických částí a podvozek, takže s nadsázkou lze říci, že je to vlastně pořád Sierra RS, ale s karoserií Escortu. Maximální rychlost vozu byla 220 km/h a na stovku jste se rozjeli za 6,2 vteřiny. Prvních 2500 vozů vzniklo kvůli homologaci pro rally, ale když zájem neopadal, musely Escort v jeho tažení zastavit až limity Evropské unie pro hlučnost osobních automobilů. Když už jsem zmínil rally, tak napíšu i ta slavná jména, která řádila za jeho volantem: Mäkinen, Sainz, Vatanen, Biasion, Delecour, Thiry, Snijers nebo Wilson. I u nás s ním Ladislav Křeček získal 3 tituly mistra republiky.

Pod stupni vítězů finišoval první Golf GTI. Ano, Golfa GTI zkrátka nejde vynechat, už proto, že je považován za zakladatele hot-hatchů. A přitom málem nevznikl, protože tehdejší ředitel VW, Ernst Fiala, považoval za zbytečné uvádět další sportovní model odvozený od Golfu, když tu bylo Scirocco. Konstrukčnímu týmu povolil jen sérii 5000 kusů a zakázal označit model slovem Sport, takže byla vybrána zkratka GTI. A to mnohem dříve, než VW získal přístup ke vstřikování (injection) od převzaté automobilky Audi. Nová technologie, díky které bylo GTI o 57% výkonnější než standardní Golf však slavila úspěch. Omezení počtu vyrobených kusů bylo brzy zrušeno a spousta automobilek se rozhodla směr Volkswagenu následovat.

Pětku uzavírá Renault Clio Williams. Malý francouzský hatchback proslavil kombinaci modré metalízy a zlatých kol dříve, než to díky Imprezám WRX začlo být tak moc cool. Jméno Williams sice znělo hodně nadějně, ale ve skutečnosti se stáj Formule 1 na vývoji Clia vůbec nepodílela. Celkem vyjely z bran továrny 3 série, nejvzácnější je ta první, homologační, s číslovanou plaketou v interiéru. Další dvě vznikly kvůli obrovské poptávce. Hned za ním se umístil bráška, Clio 185 Trophy. Osobně si myslím, že z novodobé historie Renaultu se dá najít lepší bestie, ale o tom až později.

Sedmá pozice je opět Golf GTI, tentokrát druhá generace. Sice byl dvojkový Golf těžší než první model, ale měl stále sexy proporce a čtyři kulatá světla. Místo šestnáctistovky se pod kapotu dostaly dvě decky navíc, později dokonce šestnáctiventilový agregát nebo přeplňovaná jednotka s G-dmychadlem.

Za ním skončil další prcek z Francie – Renault 5 GT Turbo. Malá pětka byla revoluční a měla líbivý design. Koncem 80. let však už ztrácela dech. Sportovní verze GT Turbo však dokázala opět nabudit zákazníky a také způsobit pár výjezdů záchranky do krajiny plné zatáčkovitých silnicí.

Na devátém místě je další Ford, tentokrát předokolka Focus RS. První generace Focusu ve své nejostřejší verzi tu chybět nemůže. Když přišla, dštili na ní příznivci RS oheň a síru, protože Escort s pohonem všech kol a masivním křídlem nahradila předokolka s pár kosmetickými detaily. Ale ona dozrála jako dobrá skotská. A naopak, když přišla mnohem agresivnější druhá generace Focusu RS, zase se našlo spousta reptalů, kteří tvrdili, že decentní první generace byla lepší. Lidem se nezavděčíte. První generaci v její stoupající slávě asi pomáhá i to, že se jen tak neokouká. Vyráběla se něco málo přes rok a vzniklo pouhých 4500 vozů, takže, na rozdíl od těch novějších limetkových potvor, je nepotkáváte na každém rohu. Dvoulitr Duratec má výkon 215 koní a díky skvělému přednímu diferenciálu auto výborně funguje na okruhu.

Elitní desítku uzavřel můj oblíbený Talbot Sunbeam Lotus. Kvůli Golfu GTI se na tenhle výjimečný vůz zapomíná. Vyráběl se pouze v letech 1979 až 1981, pod kapotou má řadový čtyřválec o objemu 2174 ccm, se kterým se na stovku dostane za 7.4 vteřiny a pokračuje až na 195 km/h. Jako každý skvělý vůz vznikl kvůli motorsportu. Chrysler Europe převzal v Británii výrobu vozů Hillman Imp a Avenger. Zavázal se však zachovat výrobu ve skotském Linwoodu, a tak zde začal vyrábět nový typ Sunbeam, který právě řadu dílů z těchto vozů využíval. Měl ale mnohem modernější karoserii. Navíc Chrysler chtěl s novým vozem závodit v rally ve skupině 4. Sportovní verze tohoto hatchbacku dostala pohon zadních kol a nový motor DOHC od Lotusu. Spolu s motorem odborníci z Norfolku dodali i úpravy podvozku a brzd a použili pětistupňovou převodovku ZF s opačným řazením prvního stupně (tzv. dog-leg, jednička doleva a dozadu). Navenek sportovní verzi prozrazovaly jen lehce vystouplé lemy kol. Než ale byl Sunbeam Lotus uveden, spadla firma Chrysler pod Peugeot a ten vůz uvedl v roce 1979 pod značkou Talbot. O rok později vůz zvítězil na britské RAC Rally, kdy za jeho volantem seděl Henri Toivonen. Na třetím místě dojel s dalším Sunbeamem Guy Fréquelin, kterého tehdy navigoval Jean Todt (ano, ten Todt!). Dalšími piloty byli Stig Blomqvist a Tony Pond. O rok později vybojovaly obě posádky pro tým Talbot (přesněji Peugeot Talbot Sport) titul mezi výrobci.

Přijde mi, že se žebříček nese dost v britsko-francouzském duchu, což je možná trochu škoda, takže ho trochu nastavím. Na které další úžasné hot-hatche podle mě zapomněli? Třeba na Autobianchi A112 Abarth, malý automobil, který italská firma vyvíjela již pod novým majitelem – značkou Lancia. Pod kapotou byl čtyřválec o objemu 903 ccm a výkonu 44 koní. Díky dobrým jízdním vlastnostem a podobnému vzhledu se mu přezdívalo „italské Mini“. No a pak se stalo to, co se v Itálii tehdy dělo se všemi prcky – auto si vzala do parády společnost Abarth. Ta zvýšila výkon na 70 koní, což maličký vůz rozpohybovalo na 160 km/h. To už v takovém vozítku musí být silný zážitek.

Další jedovatý štír v užším výběru nese značku Fiat. Specialisté z Abarthu vzali model Ritmo 105 TC a vybavili jej dvoulitrem. Překvapivě ovšem nedostal vstřikování paliva, jak bylo tehdy zvykem, ale karburátor Solex ADDHE nebo Weber DCOE40. Svými výkony se mezi hot-hatchi nemusel za nic stydět, na stovku se dostal za 7.8 vteřiny a maximální rychlost byla 195 km/h.

Nissan Pulsar GTI-R (v Evropě také známý pod jménem Sunny GTI-R) je další přeplňovaná čtyřkolka s rallyovým rodokmenem. Vyráběla se od roku 1990 do roku 1994 a má výkon 230 koní. Přestože jí miluju, nedá se jí upřít dost podivný vzhled s přehnaně obřím nasáváním na kapotě a mohutným zadním křídlem. Nissan to v rally zkoušel dva roky, ale nepodařilo se mu vyhrát žádnou soutěž a tak se stáhl. I přesto nám ale zanechal hatchback, který sice na první pohled může vyvolat dojem, že prošel rukou nějakého tuzera, ale mazat úsměvy z tváří řidičů dražších vozů dokáže s neuvěřitelnou lehkostí.

Další rallyové auto, tentokrát z Hiroshimy: pod kapotou Mazdy 323 GT-X se ukrývá přeplňovaný motor (zde s objemem 1,8 litru) a pohon všech kol, to tenkrát nesmělo u homologačního speciálu pro rally chybět. A stejně jako Pulsar, i Mazda měla celkem nevzhlednou karoserii opatřenou velmi nápadnými doplňky. Kdyby to automobilky zkoušely dnes, sklidí asi za podobné výstřelky posměšky. Ale tohle byla 90. léta a všichni to brali trochu jinak. A možná ta nostalgie, že nám tahle Mazda připomíná mladí, trochu zamlží náš zrak i dnes.

Kdybych si kupoval Imprezu WRX STI, sáhnu po dvoudveřovém modelu první generace. Ale své místo na slunci si zaslouží verze WRX STI Cosworth CS400. Od běžného WRX se verze STI lišila mohutnějším bodykitem a její dvoulitr dával výkon 310 koní. Jenže když se do práce obuli specialisté z Cosworthu, rázem z motoru vymáčkli celých 400 koní. Vůz byl pouze černý, měl nové nárazníky, tlumiče a brzdy. Spojení dvou ikon světového motorismu se v tomto případě podařilo na výbornou.

Vrátím ještě k jednomu Cliu. Tohle vážně může napadnout jen blázny v Renaultu. Zase jednou vzali obrovský motor, tentokrát 3.0 V6, přišli s nim k malému hatchbacku a zjistili, že se jinam než dozadu nevejde. Ale ono to zase funguje, stejně jako s Renaultem R5 Turbo. Clio V6 se vyrábělo od roku 2001 do roku 2005 a v polovině svého života prošlo faceliftem. Ale ta myšlenka! Když jsem to viděl poprvé, měl jsem pocit, že se v Dieppe v roce 1985 zavřeli někam do kumbálu na košťata s hodně velkým pytlem marihuany, který jim došel teprve na přelomu milénia. A když z kumbálu vylezli, postavili to auto znova, ani jim nepřišlo divné, že je nějak kulatější. Nemůžu přijít na jiné racionální vysvětlení toho, že automobilka, snažící se v té době vybudovat si renomé výrobce bezpečných aut, vypustí na světlo světa malý hatchback s obřím neekonomickým motorem, který pozbyl jakýkoliv náznak praktičnosti. A navíc s tím mohutným bodykitem už ani neni tak malý. To auto je absolutně šílené a já ti za něj, Renaulte, tleskám. Tohle chtělo hodně velké k… porce odvahy, takový projekt nestopnout. Nutno ovšem dodat, že porci odvahy chce také tohle auto řídit, při hodně ostré jízdě často bez varování přešlo do smyku, který se už žádným způsobem nedal chytit…

Otázkou je, co bych si vybral dnes. Po přeplňovaných čtyřkolkách přichází záchvěv zdravého rozumu – ze současné produkce bych totiž sáhl po Suzuki Swift Sport. Malý prcek v sobě ukrývá šestnáctistovku s výkonem 136 koní a točivým momentem 160 Nm. To je panečku pokles… Ale ono to nevadí, protože sice máte málo koní, ale můžete si je naplno užít. Nevím, jestli vůbec v některém z ostatních hot-hatchů z tohoto výběru lze mít pedál plynu sešlápnutý na doraz tak dlouho, jako ve Swiftu. Ano, v reálu bude Suzuki pomalejší, na track day vás kamarádi předjedou. Ale takový úsměv na tváři mít nebudou. Tohle je totiž zábava, která vás navíc nadopuje i adrenalinem. Každému řidiči se postupně posunují limity, a když se dostanete k autu, které bude s vámi nastejno, nebo dokonce horší, můžete si užít opravdu hodně velkou zábavu. Ano, abyste ze Swifta vyždímali maximum, budete tancovat po pedálech, kvedlat pravou rukou jako zběsilí, udržovat ideální otáčky, snažit se přesně trefovat apexy v zatáčce a držet se zuby nehty ideální stopy. Ale v tom je přece to pozitivum, když vás řízení baví a auto z vás dělá lepšího šoféra!

Možná ale že bych přece jen chtěl jít výkonově výš, třeba k Civicu Type-R. Tvary klasického Civicu byly hodně přiostřeny, zadní křídlo má až pornograficky velké rozměry. Honda se chystá na útok v bitvě o čas nejrychlejší předokolky na Ringu. Já mám značku Honda velmi rád, ale hlavně pro její méně obvyklé modely a atmosferické motory. Uchvacuje mě NSX, toužím po S2000, líbí se mi Prelude a obdivuji Integru Type-R nebo CRX. Naproti tomu Civic Type-R stál vždy stranou mého zájmu, protože to byl „jen“ rychlý Civic. S chystaným modelem se navíc Honda také vrhla na kacířské přeplňování. Ale když podíváte na aktuální modelovou nabídku, po všech zmíněných emotivních modelech se slehla zem. A ani s tím turbem to nebude tak zlé, když se Honda před lety pustila do neznáma a vyvinula vlastní turbodiesel, tak hned na první pokus vyrobila skvělý agregát. Proč by jí to nemohlo vyjít znovu?

Další Mazda zbývá jako náhradní volba, ale 3 MPS to prohrála jen těsně. Je to perfektní a ovladatelný vůz, který má pod kapotou skvělý přeplňovaný agregát. Reputaci mu u mě kazí jedna jediná věc. Venku je totiž nová generace v designovém směru Kodo a vypadá fantasticky. Zbývá si tedy jen počkat na nové MPS – pokud ho nakonec postaví. Vynechat bych neměl ani Fiestu ST. Ford prostě ostré hatchbacky umí a nová Fiesta ST je chválená snad všemi. Přeplňovaný 1.6 EcoBoost v kombinaci s tradičně výborným podvozkem bude určitě patřit ke špičce své třídy. A mám vlastně problém i sám sobě racionálně vysvětlit, proč Fiesta nevyhrála. Asi v tom hrají určitou roli emoce. A co vy, vyhrála by 205 GTI i u vás? Který hot-hatch byste si koupili dnes?

Druhý pohled Honzy Koubka

Žebříček hot hatchů je velmi zajímavý a i Martinovo doplnění jsem přečetl jedním dechem. Nemohu se ale zbavit přesvědčení, že ve výčtu chybí dva naprosto skvělé hot hatche z doby, kdy už jsem je mohl zažít v kůži motoristického novináře. Prvním z nich je Ford Fiesta ST páté generace (tedy ten hranatý, poměrně vysoký, který se tak často prodával v modrobílé či bílomodré pruhované kombinaci). Dodnes si pamatuju adrenalinovou jízdu z Mostu na Berounsko, po silnicích druhé třídy v okolí Loun, Kladna a na Křivoklátsku, kde Fiesta absolutně zářila. Když pak s tiše praskajícím výfukem chladla na štěrkovém odpočívadle u Berounky, zatímco jsem si svlažoval hrdlo sodovkou z místního stánku, pasoval jsem jí za jednu z nejlepších kapesních raket, které jsem kdy řídil.

V závěsu za ní si vybavím žluté Clio RS s šedými pruhy na dveřích – také minulou generaci, tedy s dvoulitrovým atmosférickým motorem a manuální převodovkou. S tímhle prckem jsem si zase zajel do okolí Plzně, kde jsme natáčeli v bývalém vojenském prostoru. Nejen že Cliu nedocházel dech ani na dlouhé ranveji, ale co předvádělo mezi rozpadlými hangáry, hraničilo s magií. Neustále přizvedlé zadní kolo, brutální mechanická přilnavost a přitom jasná čitelnost a krystalická ovladatelnost. Renault to tenkrát přepálil s cenovkou, ale čas mezitím tyhle výkyvy srovnal a tak Clio seženete za relativně rozumné peníze. Jako vždycky musím dodat, že vozy z Dieppe, kde se Renaulty RS vždycky vyráběly, jsou podstatně pečlivěji sestavené a v důsledku spolehlivější a trvanlivější, než běžné sériové Renaulty. Ve srovnání s tímhle skvostem pro mě současná generace Clia RS byla hořkým zklamáním. Motor s přeplňováním přišel o charakter a pádlová automatická převodovka zabíjí zábavu velmi spolehlivě. Je to rychlé auto, ale je úplně jiné, než dřív.